Kimi Antonelli are 19 ani și câteva luni pe care nu le mai socotim, pentru că n-am fost niciodată buni la aritmetică duminica înainte de cafea. Este însă, din acest weekend, cel mai tânăr posesor de pole position din istoria Formulei 1 (recordul lui Vettel de la Monza 2008 e de acum piesă de muzeu). Iar de azi, a bifat și statutul primului italian care câștigă o cursă de Formula 1 de la Giancarlo Fisichella încoace. Se întâmpla la Sepang în 2006, adică pe vremea când principala grijă a lui Antonelli era să prindă un loc bun pe grila de start a maternității. Poate cea mai importantă bornă pe care a bifat-o astăzi Kimi este însă poziția celui de-al doilea cel mai tânăr câștigător de Grand Prix all time, după un anume Max Emilian Verstappen, care duminică a participat și nu prea la cursă, fiind ocupat să împingă un Red Bull fără chef de viață spre garaje, în speranța că mecanicii știu o rugăciune pe care software-ul n-o știe. Dar despre Emil ceva mai încolo, că merită paragraf propriu.
Sam Bagnall/Sutton Images
Toto Wolff, omul care i-a deschis lui Kimi ușa pe care Hamilton abia o închisese, ar trebui să aibă zilele astea zâmbetul unui jucător de poker care a văzut cărțile dinainte, dar s-a prefăcut un sezon întreg că blufează. L-a adus pe Antonelli de pe băncile Formulei 2 direct în locul unui septuplu campion mondial, iar acum stă cu jetoanele stivuite frumos pe masă în timp ce restul jucătorilor se verifică reciproc la buzunare.
Totuși, cursa n-a fost praf pe ceas pentru Kimi. Italianul a pierdut conducerea la start pentru că Ferrari a făcut din nou ce face orice Ferrari la orice semafor de pe Magheru: pleacă primul. Hamilton a ajuns de pe locul al treilea pe primul loc înainte de primul viraj, semn că la Maranello s-a descoperit o rețetă de start pe care restul lumii încă o caută prin sertarele regulamentului. Deci la acest punct al sezonului suntem deja tentați să le propunem oamenilor de la FIA să renunțe la calificări și să tragă la sorți ordinea pe grilă. Este evident că Ferrari-urile care pornesc din spate vor fi oricum primele la primul viraj, indiferent de ce spun fizica, calificările și dreptul civil.
Dar Antonelli a recuperat prima poziție înainte de finalul turului doi și n-a mai cedat-o niciodată, ceea ce, pentru un copil care-i are în cârcă pe colegul ceva mai plin de dânsul și pe Hamilton în oglindă, este echivalentul emoțional al unui elev care-și corectează profesorul la tablă și are dreptate.
Alastair Staley/LAT Images
A existat un singur moment în care planeta s-a oprit intempestiv: o punte față blocată aiurea la frânare în virajul 14 cu trei tururi înainte de final, manevră la capătul căreia Antonelli a vizitat scurt iarba de pe marginea pistei cu dezinvoltura unui turist care deschide și închide ușa greșită a camerei de hotel. Dar omul avea 10 secunde avans, motiv pentru care greșeala a costat doar câțiva ani din speranța de viață a lui Toto Wolff. Copilul s-a întors pe asfalt, a verificat în oglinzi dacă Russell e aproape (nu era), și a terminat cursa cu 5,5 secunde în față, cu liniștea cuiva care nu pare să înțeleagă pe deplin ce-a executat în acest weekend. Ceea ce, la 19 ani, e probabil cel mai sănătos mod de a câștiga o cursă de Formula 1.
Russell, pe locul al doilea, a părut la final mai degrabă contrariat decât fericit, ceea ce o experiență nouă pentru un om care de obicei se comportă de parcă universul îi confirmă la fiecare pas că e cel mai deștept și frumos din încăpere. În orice alt weekend, George ar fi fost titularul poveștii, ar fi dat interviuri cu fruntea sus și cu zâmbetul ăla studiat de prefect britanic care tocmai a câștigat premiul pentru cel mai lucios blazer din județ. Doar că azi titularul vorbește italiană, zâmbește ca un copil și pare că tocmai a ieșit de la ora de sport. Iar George descoperă senzația de a fi doilea în propria echipă, chestiune pe care n-a mai gustat-o de un an și două curse și pe care Hamilton i-a descris-o probabil în detaliu la predarea cheilor.
Sam Bloxham/LAT Images
Bun. Acum, câte-un pic despre campionii mondiali care duminică au privit cursa la televizor. McLaren, echipa care anul trecut număra trofeele pe degete și dădea lecții de strategie în PowerPoint, n-a reușit în Shanghai să pună o singură mașină pe grilă. Norris n-a ieșit din garaj, Piastri a fost scos de pe grilă cu cinci minute înainte de start, când mecanicii au împins mașina înapoi spre boxe cu aceeași energie cu care împingi căruciorul de la Kaufland când îți dai seama că ai uitat portofelul în torpedou. Două probleme electronice separate, pe două mașini diferite, în aceeași zi. Probabilitatea statistică a unui astfel de eveniment e atât de mică, încât dacă ai paria pe ea, ți-ai face echipă de Formula 1 (de-abia așteaptă Aston Martin oferte). Norris a zis că e „primul non-start” din cariera lui în Formula 1, ceea ce e un mod elegant de spune că ai văzut cursa de la boxe, alături de invitații organizatorilor, în timp ce colegii tăi de breaslă rup pneuri pe circuit. Piastri, care după două curse e la egalitate perfectă cu mine și cu tine la numărul de tururi parcurse în acest sezon, a fost ceva mai amar: „A trecut ceva vreme de când privesc două curse de pe margine”. Omul a venit la două Grand Prix-uri, la ambele a ajuns pe grilă, de la amândouă a plecat pieton. Dacă Formula 1 ar fi un restaurant, McLaren a rezervat masa, a adus musafirii, a deschis vinul și apoi a aflat că ăla nu-i restaurant, ci capelă.
Steven Tee/LAT Images
Hamilton a terminat pe locul al treilea. Primul podium de când poartă roșu, după 26 de Grand Prix-uri în care a așteptat momentul ăsta cu răbdarea unuia care știe că, dacă ai suficient de multă răbdare la masă, chelnerul va veni și la tine. A fost și cel mai animat Lewis din ultimii doi ani: s-a bătut cu Leclerc roată la roată toată cursa, s-au depășit, s-au redepășit, s-au contra-depășit, s-au atins la un moment dat cu politețea a doi vecini care-și ciocnesc oglinzile pe strada îngustă și apoi se salută ridicându-și pălăriile ca și cum n-ar fi văzut nimic. Leclerc, pe patru, anunțase triumfal pe radio încă din calificări că „pur și simplu nu-s bun pe circuitul ăsta”, un fel de „sunt celebru, scoate-mă de-aici”, faza pe Formula 1.
Yong Teck Lim/LAT Images
Mai departe de podium, acolo unde camerele ajung doar dacă cineva ia foc, s-au întâmplat lucruri pe care nimeni nu le anticipa acum câteva luni: piloții Haas și piloții Alpine s-au bătut între ei pentru locurile 5-8 cu o ferocitate pe care de obicei o vezi doar la turnicheții de la concertele cu intrare gratuită. Bearman a terminat pe 5 după ce a plecat de pe 14 și a trecut printre adversari lent, așezat, știind că dacă nu se grăbește, mașinile din fața lui vor cădea oricum singure. Gasly, pe 6, confirmă că Alpine e altă echipă față de anul trecut, când francezii încheiau cursele după ce toate celelalte echipe ajungeau la aeroport. Problema e că succesiunea de depășiri de la mijlocul Top 10 a fost oarecum stângace, de parcă piloții încă nu s-au obișnuit cu conceptul. Intrau pe linia de depășire, terminau manevra și aproape că semnalizau când se întorceau pe trasă. Depășiri ca pe DN1, cu politețe rurală și semnalizare de curtoazie. Iar Colapinto și Ocon au terminat manevrele lovindu-se aiurea-n tramvai, într-un moment în care nimeni nu presa pe nimeni. Cum se face când până acum erai obișnuit să mergi spre finalul cursei fără dram de presiune, admirând munții de la orizont.
Lars Baron/LAT Images
Acum, despre Emil. Max Emilian Verstappen, prieten vechi al cronicilor încă de când ne-am apucat de ele, adică de săptămâna trecută, a pornit de pe locul opt și a picat la start pe 11, deci practic s-a trezit la start că monopostul are roțile în sus. A urcat pe șase, pentru că e Verstappen și gravitația nu i se aplică în totalitate, dar mașina a decis spre final că ziua de muncă s-a terminat și s-a stins cu o problemă electrică, lăsându-l pe Emil să se târască spre garaje cu demnitatea unui om care-și duce pungile cu cumpărături pe jos spre casă pentru că mașina a refuzat să mai pornească din parcare. Toată săptămâna a repetat că weekendul e „un dezastru”, că mașina e „incontrolabilă”, ba chiar a anunțat oficial că a schimbat simulatorul pe Nintendo Switch și că practică Mario Kart, pentru că Mario Kart pare mai aproape de ce se întâmplă pe circuit. Mekies, șeful echipei, i s-a scuzat pe radio cu mina unui administrator de bloc care știe că liftul e stricat, dar n-are buget de reparație, c-a băgat toți banii din fondul de rulment în icoane. Pariul nostru e că Emil, care are deja un picior la cursele de anduranță și celălalt în propriul monopost, o să se ejecteze din Formula 1 la un moment dat anul ăsta, anunând elegant că-i momentul să dea ștafeta unor tinere vlăstare din pepiniera Red Bull. Probabil că în drum spre aeroportul din Shanghai și-a închis telefonul și nu-l mai deschide până-n octombrie.
Sam Bagnall/Sutton Images
O teorie care ne-a mușcat de ureche la Shanghai: Mercedes și Ferrari merg bine în 2026 pentru că fac mașini hibride de ceva vreme. Știu cum funcționează un motor electric lângă unul termic, știu cum se gestionează energia, cum se calibrează software-ul care decide când mergi pe curent și când mergi pe benzină, pentru că vând astfel de mașini oamenilor normali de ani buni. Red Bull face doze de energizant – recomandăm ediția de vara trecută, piersică albă, nu se găsește la noi. E adevărat că pe la motoare umblă și Ford, care ultima oară când a fost un nume relevant în Formula 1 îl avea pe Schumacher la volan și internetul exista doar în Star Trek. McLaren, care folosește tot motoare Mercedes, pare că a primit hardware-ul, dar n-are cutter să deschidă coletele.
Tot la Shanghai, Aston Martin a reușit un nou dublu abandon. Stroll a cedat în turul al nouălea cu o problemă de baterie, Alonso ceva mai târziu din cauza vibrațiilor motorului Honda, care continuă să funcționeze ca un telefon conectat la grupul de WhatsApp de la birou, la 8:01 dimineața, când cineva întreabă dacă s-a mutat ședința de la 9. Practic, Aston Martin funcționează în era electrificată invers de cum ar trebui: cu cât e mai electrică o mașină normală, cu atât vibrează mai puțin. Englezii or fi citit instrucțiunile cu capul în jos sau ceva. La acest nivel de fiabilitate, Adrian Newey, adus la Aston Martin cu surle și trâmbițe pentru a proiecta mașina viitorului, își dorește probabil să fi rămas pensionar, concentrat pe vreo barcă cu pânze și pe cele mai trendy scule de tâmplărie.
James Sutton/LAT Images
Altfel, pe grila de start din Shanghai au lipsit patru mașini din douăzeci și două. Alte șase au abandonat în cursă. Practic, doar 12 au terminat, dintr-un total de 22 înscrise, ca pe vremuri, când cursele pe ploaie de la Spa aveau loc conform programării. Drive to Survive în sens propriu. Cert este că rata asta de supraviețuire ar îngrijora și o firmă de asigurări din Tulcea, pentru că era nouă a electrificării vine cu fiabilitate de paleolitic: mașinile nu se mai strică pentru că li se topește motorul la 20.000 de turații, mai degrabă pentru că o linie de cod a decis că bateria are nevoie de concediu medical.
Pste două săptămâni mergem la Suzuka. Apoi avem o lună de pauză forțată, pentru că Bahrain și Arabia Saudită au fost anulate din cauză că portocaliul nu-i tocmai culoarea anului, iar calendarul a scăzut la 22 de curse. Ceea ce, în contextul în care jumătate din mașini oricum nu termină cursele, pare mai degrabă un act de caritate decât o pierdere.
Ofertă specială: cronici pe gratis direct la tine-n bătătură
A jucat fotbal 12 ani doar pentru a avea pe ce să dea vina ulterior pentru că s-a îngrășat. Acum joacă tenis la nivelul tălpii de șlap. Mare fan al tuturor echipelor defuncte din România, deci mizați pe el pentru o analiză obiectivă, pentru că practic nu are ce să mai piardă. În cealaltă viață e jurnalist auto și-i stresează pe toți obligându-i să-și lege centurile de siguranță.
